電気自動車業界への警鐘
「驚くほど高い」磁場。コンプライアンスプロトコルはピークパルスを無視している
マイクロウェーブ・ニュース、2025年9月11日。これまでで最も包括的な測定研究によると、電気自動車の運転手と乗客は、驚くほど強力な電磁パルスに定期的に曝露されている。これらのいわゆるトランジェントは、急激なエネルギーバーストであり、40年にわたって数々の健康被害に関する論争の的となってきたが、未だ解決に至っていない。
13種類の異なる電気自動車およびハイブリッド車モデルにおける約100万件の個別測定を含む新たな研究では、ピーク値が現在の欧州基準値をしばしば超えることが示されました。エンジン始動時などの特定のケースでは、値はさらに数倍高く、基準値の最大12倍に達します（ハイブリッド車で測定）。
オーストリアのセイバースドルフ研究所の研究チーム責任者であるゲルノット・シュミット氏は、ピーク値を「驚くほど高い」と表現した。メーカーは、磁場を「車両設計の初期段階で考慮」すれば、これらの値を低減できる可能性がある。
「メーカーの中には、磁場放出の問題をまったく考慮していないか、車両設計の段階で十分に考慮していないところもあるのではないかと思う人もいるかもしれない」と彼は述べた。
シュミット氏による電気自動車の磁場低減の呼びかけは、連邦放射線防護庁（BfS ）の契約マネージャーであるディルク・ゲシュヴェントナー氏からも支持された。業界誌「Auto Motor und Sport」のインタビューで、ゲシュヴェントナー氏は低被曝レベルは「技術的に可能」と述べ、さらに「インテリジェントな車両設計により、メーカーは局所的なピーク値を低減し、平均値を低く抑えることが可能になる」と付け加えた。
ドイツ連邦経済社会省（BfS）は、セイバースドルフEV研究に対し、2年間の契約に基づき44万9000ユーロ（約52万5000ドル）の資金提供を行いました。2021年3月に開始されたこのプロジェクトは、4月に460ページに及ぶ報告書を発表しました。報告書はドイツ語で書かれており、2ページの英語の要約が含まれています。ドイツ連邦経済社会省のプレスリリースはドイツ語と英語で入手可能です。
ベルリン連邦電気自動車局（BfS）の広報担当者、アンヤ・ルッツ氏はマイクロウェーブ・ニュースに対し、電気自動車の充電中に発生する磁場に関する第2巻が約6ヶ月後に出版される予定だと語った。ゲシュヴェントナー氏によると、車内の放射線被曝量は、走行中よりも充電中の方が概して低いという。
アクセルやブレーキを踏んだときに過渡現象が増える
過渡現象は、車両の電気システムに何らかの変化が生じたときに必ず発生します。これには、パワートレイン（加速時やブレーキ時など）と、多数の補助電気システム（エンジンの始動時、窓を開けたとき、特にシートヒーターをオンにしたときなど）の両方が含まれます。
過渡現象の最も一般的な原因は、アクセルペダルまたはブレーキペダルの踏み込みです。シュミット氏はこれを「スポーティ」な運転と呼んでいますが、これが頻繁に起こると、過渡現象の大部分が発生します。彼は次のように指摘しています。
多くの車両において、スポーティな運転中に磁場の放出が著しく高くなり、基準値を局所的に（典型的には足元と下腿部において）大幅に超える可能性があることが明確に実証されています。その理由は通常、ブレーキ操作や加速操作に伴う過渡的なプロセスです。
スポーティな運転というと、スイスアルプスを走るアストンマーティンのジェームズ・ボンドを思い浮かべるかもしれないが、市街地の渋滞でも過渡的な出来事はよく起こる。
以下に示すのは、オペル コルサ EV で行われた測定結果で、加速時とブレーキ時にそれぞれ 2 秒間と 5 分の 1 秒間に渡って発生する磁場の過渡現象を示しています。
加速初期段階（約3〜4 km/h）における磁場。運転席の左足付近で測定。信号曲線に見られる0.5秒時点のピークは、ICNIRPピーク値の約80%に相当する。
ピーク磁場は定期的に欧州の制限を超えている
多くのEV過渡現象は、1999年に欧州理事会が採択した基準値を超えました。これらのガイドラインは、1998年にICNIRPが推奨した値に基づいています。ICNIRPは2010年にこれらの値を更新しましたが、理事会はそれに従わなかったため、1999年のECの基準値が引き続き適用されています。
シュミット氏は、EV磁場のピーク値がECの限度を超えていると報告した最初の人物ではありません。報告書の中で、彼は自身が測定した100µT [1G]を超えるピーク値が、公表された文献で報告されている値と一致していると指摘しています。彼の記述は以下の通りです。
電気自動車やプラグインハイブリッド車（PHEV）では、100μTをわずかに超えるピーク磁場が発生する可能性があり、一般人を対象とした1998年のICNIRP基準値を2桁のパーセンテージで超過する可能性があるという事実は、ほとんどの車両において「静かな」運転条件下では[ここで]示された結果によって裏付けられています。しかし、多くの車両において「スポーティな」運転条件下では、磁場が著しく大きくなり、一部の車両では局所的に基準値を大幅に超過する可能性があることも示されています。
Powerwatchの創設者の一人で、現在スコットランドに住んでいるアラスデア・フィリップスは、シュミットのピーク磁場が EC1999/ICNIRP1998 の制限値 10 µT (100 mG) を約 10% の時間で超過していることを示すグラフを作成しました。
磁場は電気自動車の地面付近で最も強く、運転手と乗客の下半身が最も影響を受けやすい。シュミット氏は、配線の多くが車両の床下や足元付近にあることを考えると、これは「あり得る」と説明する。
ポルシェ・タイカンの足元部分の放射線被曝線量が赤と黄色の点で示されています。頭部への放射線被曝量は一般的に最も低く、オレンジ色で示されています。腹部への放射線被曝量はアクアグリーンで示されています。
腹腔は約3〜4µT（30〜40mG）の放射線に繰り返し曝露されます。これはICNIRPの限度値を下回っていますが、ICNIRPはがんを含む慢性的な長期的影響を認識していません。この限度値は即時的な影響のみに基づいています。比較すると、小児白血病は平均磁場0.3〜0.4µT（3〜4mG）への長期曝露と関連付けられていますが、これはその10分の1の低さです。
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Date: 2025/10/02(木)
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